长治市主城区道路交通问题成因分析及对策建议
来源:山西省公安厅交通管理局办公室

长治市主城区道路交通问题成因分析及对策建议

长治市公安局交通警察支队

近年来,随着长治市经济发展和城镇化步伐的加快推进,市区行车难、停车难、行人过街难、秩序乱等交通问题日渐凸显。我们围绕当前市区道路交通现状,通过对市区道路交通问题进行成因分析,就完善城市交通基础设施建设和加强道路交通管理等对策进行了思考。

一、市区道路交通现状

(一)面积与人口。2015年,长治市区土地总面积334平方公里,建成区面积59.3平方公里,市区人口达到79.2万人,与2010年相比,五年间增加近3万人,增长3.7%,年平均增长率为0.73%。

(二)道路与车辆。目前,市区“三环八纵十二横”路网框架基本成型,市区道路共计208条,其中:主干道31条、次干道26条、街巷道151条,总长度223.4千米,总面389.5万平米;主干道道路总长度146.1千米,总面积334.1万平米。次干道道路总长度23.3千米,总面积22.4万平米。街巷道道路总长度54千米,总面积33.1万平米。

2015年底,长治市区机动车保有量突破17万辆,每百人拥有汽车21.5辆。平均每个工作日,市区新增汽车近50辆。另外,市区三轮车、电动自行车以及无牌照的电动汽车也与日俱增。

(三)交通设施情况。目前,主城区共有主次干道形成的交叉路口130余个。交通渠化交叉口93个、交通信号灯控路口93个,其中3处设置了待转交通信号灯;设置安装交通标志5277块,其中警告标志881块、禁令标志1983块、指示标志1714块、指路标志699块;设置隔离设施35416.4米;安装固定式交通违法停车电子警察36处、闯红灯电子警察15处、禁止左转电子警察12处、禁止掉头电子警察12处、视频监控点2处、电子卡口8处。

二、存在问题及成因分析

(一)静态交通矛盾突出,停车难

1.停车泊位供给结构方面。一是停车泊位数量普遍不足。目前市区机动车保有量约17万余辆,另外还有悬挂外省、市牌照的车辆近万辆。经统计,由城区政府有关部门审批的停车场41处,设停车位2754个,交警部门施划的临时停车泊位4133个,两项共计停车位6887个。根据公安部、住建部实施畅通工程对机动车停车位的要求,长治市作为城市道路交通管理畅通工程C类2等管理水平,市区平均每百辆注册汽车占有建成区内社会公共停车场(不包括路内停车泊位)的机动车泊位数应达到15至20辆之间的标准,而长治市市区即使包括路内停车泊位也仅达到百车4.05个,不包括路内停车泊位仅仅达到百车1.62个停车泊位,远远达不到相应标准。二是停车泊位结构不合理。由于路内停车对动态交通的影响严重,因此大多数发达国家主张路内停车泊位应随着路外停车场的增设而逐步废止。比如,日本路内停车泊位仅占公共停车位的5%。然而,长治市路内停车泊位占公共停车位却达到60%,路内停车泊位设置比例过高。在市建成区范围内,大型的商业、集贸市场等周边均缺乏社会公共停车场,导致大量车辆停放在非机动车道上的临时停车泊位上,挤占了慢行交通的道路空间,机非混行现象普遍。三是配建停车场挪作他用。从市区目前建筑配建停车场来看,停车场数量少且现有停车场受经济利益驱使,部分商场、单位、写字楼把停车场挪作他用。四是占用人行道私设停车场。邻街商铺在不经规划审批的情况下,私自在门前人行道设置围挡建立停车场,乱停乱放,影响了行人正常通行,造成停车秩序混乱。

2.停车管理机制方面。一是停车管理的行政主管部门不统一。目前,长治市市区停车管理部门为单位、街道社区、个人等,多数停车管理由个人承包管理,缺乏统一的主管部门,导致停车位管理不到位,管理效率低。二是停车场科技化管理欠缺。尚未建立统一的停车管理信息平台,无停车诱导系统,驾驶人找不到停车位,无谓绕行,进一步加大了交通通行压力。而停车场停满车辆后没有明显告知方式,致使驾驶人占用道路等候,进而影响了正常车辆通行。三是停车收费政策不合理。没有利用经济杠杆调节停车泊位的利用率,车辆过度集中在商业密集区,外围停车泊位没有有效利用,而且存在长时间占用道路停车泊位的现象,停车泊位的利用率与周转率不高。

(二)动态交通运行不畅,行车难

1.交通基础设施方面。一是路网结构不合理。一般情况下,科学合理的道路等级建设里程比例是主干道:次干道:支路约为1:1.2:3。而根据市政部门提供的道路里程数据来看,市区主干道、次干道、支路比例为6.26:1:2.31,次干道和支路建设严重滞后,道路网密度不足,道路级配比例倒置,使得市区车辆通行过多依靠主干道,加上部分主干道与主干道之间没有次干道、支路连通,使得支路微循环出现“肠梗阻”。二是道路基础条件差。市区部分道路受路幅宽度影响,路口不能进行合理的交通渠化,进出口的车道数不平衡,在路段上无法设置中央隔离设施,导致车辆随意掉头、左转现象普遍存在。另外,市区部分主干道为一块板道路,不仅路幅窄,而且交叉口多,机动车车道与非机动车车道无法实行物理隔离,造成机非不分、人车混行的混合交通,导致车辆通行缓慢。三是交通设施缺失大。主要表现在三个方面:第一,目前在市区设置了10处行人过街天桥,虽在一定程度上缓解了行人过街交通压力,但仍不能满足目前重要交通节点行人过街需求,如在学校、医院、商业区等人流、车流密集区还需增设行人过街立体设施。第二,部分公交站点没有根据道路改扩建情况进行重新设置,成为影响通行的一个因素,加上部分公交站点设置距路口太近以及公交车港湾式停靠站设置率底(不足12%),导致公交车进站停靠时影响后续社会车辆的通行,造成交通拥堵。第三,市区部分道路绿化带设置离交叉口过近,影响交叉口交通渠化,造成路口渠化效果不明显,而且部分道路绿化带开口多,车辆进出影响了主干道正常车辆的通行,造成通行不畅。

2.交通管理方面。一是职能部门之间配合不够密切。在大型建筑规划设计初始,没有充分考虑交通影响评价,大型建筑建成后给交通管理带来了影响。在电动三轮车、四轮车管理工作中也同样存在此类情况,部门各自为战,非法营运、闯禁令等现象没有得到解决。二是智能交通管控覆盖面不全。目前,支队智能交通指挥中心主要业务仍是采集视频图像、监测闯红灯、不按规定车道行驶等违法行为,对于交通信号控制系统、交通流信息采集、分析、研判系统、交通指挥调度系统及勤务管理系统的建设还处于起步阶段,导致交通信息采集覆盖面较小、信息集成度较低,交通信息分析研判还不能有效指导勤务安排,不能及时进行预警和疏导。另外,现有交通技术监控设备不能完全覆盖整个市区,部分区域、路段违法行为查处存在盲点,且部分交通技术监控设备存在老化损坏的情况,制约了交通管理科技化手段在交通管理中的运用。三是管理工作整体推动不强。作为交通管理主力军,公安交警开展了大量工作,但在管理深度、执法高度、队伍素质等方面还存在一些问题,如路面管理宽、松、软,自身素质参差不齐、警力严重不足、执法不公、不规范等问题,导致路面管控存在“盲区”,失控漏管现象依然存在,明显交通违法不能及时查处,使得道路交通管理效果不佳。

三、对策建议

(一)静态交通方面

1.增加停车泊位数量,缓解停车供需矛盾。一是加大路外公共停车设施建设力度,优化停车结构。将停车设施建设纳入城市基础开发项目,落实专项资金,大力发展地下和立体停车设施。增设在路外停车设施的基础上逐步减少路内停车泊位,逐渐形成以配建停车为主、路外停车为辅、占道停车为补充的城市停车格局。二是提高建设项目停车场配建比例,确保新建项目停车设施配建数量。不断完善停车政策,在规划审批大型公共建筑、住宅小区等建设项目时,提高停车配建比例,同时严格落实邻街大中型建筑配建停车场规定,加大对大型公共、民用建筑的建设审查与管理力度,以项目交通影响分析报告为依据,落实配建停车场,尽可能减少项目诱发停车需求对周边路网的交通压力。三是全面清理停车设施挪用、侵占行为,盘活现有停车资源。明确停车设施挪用行为的监督管理主管部门,并制定严格的处罚措施,对停车配建不足、随意改变停车泊位性质的单位及个人给予严厉处罚。同时开展停车设施挪用专项清理,全面排查,盘活现有停车资源。

2.完善停车管理机制,规范道路停车秩序。一是明确停车管理职能部门。以城区、郊区政府、高新区管委会为停车管理主体,由街道、社区作为直接管理者,明确职责,统一管理,完善社会公共停车管理体制,改变停车场管理混乱的局面。在规范社会公共停车场、路内停车位管理的同时,对商铺、单位私占人行道设置的停车场进行清理,杜绝私设停车场现象发生。二是引入停车智能管理系统,提升科技化管理水平。建设具备停车信息查询、停车诱导、违法监测、分级收费等多种功能的停车智能管理系统,最大限度减少停车盲区,减轻无谓绕行造成的交通压力,提高停车管理透明度。三是加大违法停车整治和处罚力度,规范停车秩序。加大对中心城区车辆乱停乱放违法行为的清理整顿,整治和规范影响交通的路内停车场,另一方面,要充分利用世行贷款智能交通项目,加大交通技术监控设备建设,扩大覆盖面,实现对违法停车等交通违法行为的全天候查处。四是利用经济杠杆调节停车需求,中心城区实施差别化停车收费制度。一方面,应在中心城区建立全面停车收费制度,另一方面,在制定路内停车收费标准时,根据区域和时间不同,采取差别费率,引导人们合理停车,进而调整停车需求。

(二)动态交通方面

1.优化城市交通基础设施,提升交通运行效益。一是疏通城市支路,构建合理路网结构。路网规划设计中应首要考虑路网的密度,同时重视路网等级配比。加大支路网建设力度,重点打通主、次干道之间的支路、断头路、卡脖子路,继续加强背街小巷改造,加密城市支路网,增加交通可选路径,充分发挥交通微循环体系的作用。二是扩建城市干路,提升干路通行质量。三是加大资金投入,保障交通设施设置。以充分发挥交通设施对道路交通的指挥作用,比如,在商城门前设置行人过街天桥,实行人车分离,缓解行人横穿道路造成的交通拥堵和交通安全隐患;调整公交终点站点,缓解公交车进站停靠造成道路交通不畅;移除重点路口树木、绿篱,打通交通瓶颈,提高通行能力。

2.强化道路交通管理措施,提升道路管控水平。一是完善常态的综合协调机制。依靠现有的交通安全委员会,统一协调组织,进一步完善落实城市交通综合管理长效机制,加强各相关部门间的协作,提高交通协作效率。例如,三轮车治理可借鉴开封经验,在搞好调查研究、查明三轮车成因的基础上,成立由市委、市政府牵头组织,市公安局、人社局、交通局、民政局、残联等部门联动的三轮车治理领导小组,按照“公安主导,部门联动,区为主体,责任到人”的工作原则,对三轮车采取依法取缔、有偿收缴,对三轮车从业人员进行综合帮扶,提供政策支持,从源头上减少三轮车从业人员,根治三轮车顽疾。二是强力推进道路交通管理工作。持续开展市区道路交通秩序整治行动,不断净化市区道路交通环境。要明确工作责任,切实提高路面见警率和管事率;强化路面管控,切实提高路面通行效率;强化市区交通设施排查,切实消除交通安全隐患。三是加强智能交通管理系统建设。2015年,世行贷款城市交通可持续发展项目落地长治。为此,支队专门成立了世行贷款项目办,全面负责全市智能交通管理系统的建设,主要包括自适应交通控制系统、交通信息服务系统、非现场交通违法检测系统、交通集成指挥平台等,该系统有望在今年投入使用,届时将进一步提高交通管理科技应用覆盖面和科技含量,提升路面管控的科技化水平和管控效率。

改善城市交通状况是一项长期而艰巨的系统工程,不可能一蹴而就。通过加大城市道路基础设施建设力度、提高城市交通管理水平在一定程度上可以缓解交通出行压力,但交通出行结构的优化调整、交通需求管理的科学实施及相关部门的通力合作才是最终解决城市交通问题的有效手段。因此,作为公安交通管理部门,应在交通政策制定、交通规划设计、交通评价体系建设等方面发挥更大的作用,特别是要变后置被动管理为前置主动引导,提前介入,与规划、建设、城市管理等部门统筹协调,良性互动,努力为城市交通发展和交通管理工作实现良性发展奠定坚实基础。